Los tráficos de la A-66 impiden una circulación fluida. Especialistas en seguidad vial proponen utilizar las señalización variable para rebajar la velocidad máxima en hora punta
03 mar 2020 . Actualizado a las 05:00 h.Más de 65.000 vehículos diarios. Esa es la intensidad del tráfico que soportan algunos tramos de la autopista A-66, en concreto en el tramo conocido como autopista Y, la principal arteria de comunicación del centro de Asturias. Así que no es de extrañar que, en una calzada de solo dos carriles, salvo excepciones puntuales, sin apenas arcenes y en un entorno urbano e industrial, los accidentes por alcance y los embotellamientos sean noticias recurrentes en los medios de comunicación, sobre todo, a primera hora de la mañana. Dos coches se tocan y el atasco puede alcanzar sin dificultad los siete kilómetros. Si, además, esa colisión se produce más al norte del enlace de Lugones, entonces la carretera se convierte «en una ratonera», en la que es imposible encontrar ni una salida para circular por una ruta alternativa. El Ministerio de Transportes ya está trabajando habilitar el demandado tercer carril, que empezará por uno de los puntos negros: precisamente el entorno de Lugones. Pero existen discrepancias con la vocación de esa ampliación. El Principado quiere que se reserve para buses, taxis y coches compartidos, los denomiandos carriles VAO. El Gobierno central lo planifica totalmente libre. Además hay otras cuestiones en el aire. Las obras llevarán tiempo. ¿Qué hacer mientras se resuelve? Expertos consultados por La Voz afirman que existen medidas alternativas ya ensayadas en otras partes del país y en otros países. Por ejemplo, reducir la velocidad máxima con los paneles informativos cuando el aforo esté al borde del colapso. Esto es algo que ya se hace en los accesos a Madrid, sobre todo, en las operaciones de retorno después de puentes y vacaciones.
Un repaso a la hemeroteca
Un breve repaso a la hemeroteca sirve para contextualizar. En las últimas semanas cinco semanas se pueden contabilizar cinco reseñables, con atascos que van de un simple embotellamiento de tres kilómetros a desesperantes retenciones de nueve, tal y como sucedió el pasado 18 de febrero. Los accidentes no suelen tener graves consecuencias para los pasajeros de los vehículos. La inmensa mayoría son golpes en cadena de varios coches o colisiones por alcance de un par de vehículos. Pero los mapas de la Dirección General de Tráfico (DGT) y sus cámaras dejan constancia del colapso de esa arteria de comunicación.
Juan Manuel González-Carbajal, presidente de la Asociación Española de Investigadores de Accidentes de Tráfico AEIAT, cree que un tercer carril sin ningún tipo de restricción, como parece que promueve el ministerio, no serviría para nada. Tendría que ser un carril VAO. Además, llama a los conductores a modificar su forma de conducir cuando circulan por vías saturadas por la Y. «Clavarse» en el carril izquierdo para evitar los camiones solo ayuda a aumentar los atascos. Mientras se construye el tercer carril, un proyecto que será realidad a medio plazo, piensa que hay alternativas que los Gobiernos pueden adoptar para evitar siniestros. No ve claro aprovechar arcenes y medianas para construir carriles temporales. Este tramo de la A-66 es antiguo y está muy constreñido. «Se ha convertido en todo menos en una autovía», insiste. Por eso considera más factible rebajar la velocidad máxima en las horas de máxima intensidad, como por ejemplos entre las siete y media y las diez y media de la mañana. En este caso, el problema radica en que los carteles luminosos se regulan desde Valladolid y con su actual sistema de funcionamiento, su margen de maniobra es muy lento.
Otra opción sería promover el desvío del tráfico por carreteras alternativas de alta capacidad que tienen la mitad de coches. Ese es el caso de la AS-II, entre Oviedo y Gijón, con un volumen de circulación que en la inmensa mayoría de los tramos no llega ni a la mitad que la A-66. González-Carbajal cree que es complicado. Si esta vía no ha llegado a cuajar como una auténtica opción para evitar la saturada Y es porque su conexión con Oviedo no está resuelta y en Gijón tiene que atravesar multitud de polígonos. Tampoco la AS-I ha ayudado demasiado, aunque sí es cierto que ha absorbido más de 20.000 vehículos que a diario utilizan está conexión entre las cuencas y Gijón. Sin la AS-I y la AS-II, la ratonera sería aún peor
Pionera pero en 1976
El tramo de la A-66 que se denomina autopista Y ha cumplido ya más de 40 años. Se abrió al tráfico el 13 de febrero de 1976, con un firme absolutamente innovador para la época, un tipo de de hormigón armado continuo que no se había utilizado antes en España ni en Europa y que procedía de Bélgica. Es el responsable de ese ruido que se genera al circular. Los ingenieros que celebración el aniversario de esta infraestructura calificaron de un éxito el uso de este material, ya que señala que se encuentra en perfectas condiciones y que solo require de inversiones y reparaciones puntuales.
En las obras trabajaron ingenieros como Ignacio García-Arango, que años después sería jefe de la Demarcación de Carreteras, el máximo responsable del Ministerio de Fomento en Asturias. García Arango explicó que «aunque su coste inicial es más alto que el del aglomerado asfáltico, su mayor durabilidad y menor mantenimiento hacen del pavimento de hormigón una solución más económica en el largo plazo, como demuestra el caso de esta autovía». El problema, por tanto, no radica tanto en el estado del firme como en su capacidad, completamente desbordada.
Aforos y alternativas inútiles
Los datos del ministerio que miden la intensidad de vehículos demuestran cómo año tras año la A-66 y sus entronques con la A-8 entre Oviedo, Gijón y Avilés se colapsan más. Basta con dar algunas cifras irrebatibles. La A-66 en Lugones pasó de 54.537 vehículos diarios en 2014 a casi 59.500 en 2018. La A-66 en la ronda de Oviedo, a la altura de Sana Ana de Abuli, creció en ese mismo periodo de 52.162 a 65.255. Peor es todavía la situación entre el Montico y Tamón. Ahí la intensidad se disparó, de 50.000 a 70.827, de los que más de 6.000 son vehículos pesados.
Son todavía datos de 2018, ya que los de 2019 están, actualmente, «en fase de validación y estimación», según explica el propio ministerio. Un avance publicado hace unos días indica que en la estación de Fuentesila, es decir, ya a la salida de Oviedo en dirección a Mieres, la intensidad media es de 35.748 vehículos y que esta cifra es ligeramente inferior a la del ejercicio anterior. Es el único medidor publicado para esta zona centro.
Transportes no dispone de un ránking como tal con las autovías con mayor tráfico. Pero sí se puede extraer conclusiones de las estaciones que en 2018 arrojaron mayores de intensidad media. La número 1 es la M-40. En el punto kilométrico 23+850 se contabilizaron vehículos. Destacan también las autovías radiales en el entorno de Madrid A-2 (169.115 vehículos en p.k. 19), A-3 (167.260 vehículos en p.k. 9), A-5 (162.781 vehículos en p.k. 14), A-6 (158.272 vehículos en p.k. 12), A-1 (156.147 en p.k. 17,84), A-4 (151.162 vehículos en p.k. 18,875), A-42 (148.399 vehículos en p.k. 14,990. Carreteras del entorno metropolitano de otras grandes ciudades, como Sevilla, Barcelona, Málaga o Alicante, además de tramos de las autovías del Cantábrico y del Mediterráneo, completan el listado. Son, por tanto, cifras muy superior a las que se manejan en el corazón del Principado pero en carreteras preparadas para absorber muchos más vehículos con calzadas de cuatro carriles en cada dirección.
Cuatro carriles son suficientes para garantizar que no haya atascos, salvo en puntos concretos, en la AS-II. Circulan sin ningún tipo de constricciones, de 25.000 a 30.000 vehículos diarios en el tramo entre La Corredoria, Lugones y los polígonos de Llanera. El único punto donde esos cuatro carriles no son suficientes son, precisamente, en el acceso a Oviedo, en las glorietas de la falda del Naranco. El último informe de la Consejería de Fomento, que corresponden al ejercicio 2017, señala que casi 31.500 vehículos surcan diariamente esas rotondas.
Ampliación y medidas alternativas
El tercer carril de la autopista Y comenzará a habilitarse entre los enlaces de Lugones y Matalablima. La inversión es cuantiosa. Para habilitar ese tercer carril en un tramo que no llega a los cuatro kilómetros serán necesarios más de 22 millones de euros y 38 meses. El proyecto consiste en ampliar el número de calzadas ocupando una parte de la mediaba. También será necesario remodelar tres enlaces, los de Lugones, Paredes y Matalablima. Esto supone que se crearán lo que denominan carriles de trenzado, que son los que ayudan a dar fluidez a los miles de kilómetros que utilizan a diario la A-66 y a mejorar la seguridad. En principio, las obras están a punto de comenzar. Se anunciaron para finales de 2019. El Ministerio de Transporte anunció cortes puntuales nocturnos, entre el 18 de febrero y el jueves, día 20, debido a los trabajos topográficos previos para la ampliación.
El presidente de la Asociación Española de Investigadores de Accidentes de Tráfico AEIAT insiste en que ese tercer carril, para ser útil, tiene que ser VAO. De lo contrario, lo que puede suceder es que en un corto periodo de tiempo vuelva a estar igual de saturada otra vez. La suma del tráfico generado por los polígonos, de los desplamientos cortos y del largo recorrido ha generado un cuello de botella que en horas puntos se ha cinvertido en exasperante. A su juicio, la peor parte se concentra entre las siete y media y las diez de la mañana. Habla por él mismo, como usario. Y cuenta que usa aplicaciones para que le busquen recorridos alternativos en horas puntas de tráfico, esquivando embotellamientos. Así puede salir de Oviedo por la ronda, volverse a meterse en Colloto y terminar en la AS-II, un recorrido impensable si las calzadas estuvieran preparadas para los aforos actuales. No obstante, piensa que no toda la culpa es de las Administraciones. Hace un llamamiento al civismo de los conductores, a cumplir con los requisitos mínimos de seguridad.
Juan Manuel González-Carbajal ha visto en otros países y en otras comunidades autónomas medidas alternativas como el ajuste de la velocidad a la densidad del tráfico, gracias a la señalización variable. Eso obligaría a dar una respuesta mucho más ágil de lo que se hace ahora. Está convencido de que en esas horas puntas, si se tuvieran en cuenta los aforos «no se podría circular a más de 70», es decir, más despacio que en una carretera convencional.
