Aunque la región cuenta con una importante red ferroviaria, la falta de inversiones desde hace más de 20 años hace que no sea un transporte eficaz, eficiente y fiable para los viajeros
31 may 2021 . Actualizado a las 05:00 h.La propuesta del Gobierno central de implantar a partir de 2024 (fecha orientativa supeditada a la recuperación económica) peajes en las vías de alta intensidad, como pueden ser las autopistas o autovías, tiene como argumento principal ser una fórmula para financiar el mantenimiento de las carreteras. Otra interpretación es que con esta medida se pretende promover el uso de los medios de transporte públicos, sobre todo, de los que puedan tener un menor coste medioambiental, como pueden ser los medios ferroviarios. En muchas zonas del país, el metro puede es un importante valor para la movilidad para evitar la utilización del vehículo particular y, si el planteamiento del Ejecutivo sale adelante, puede serlo mucho más, al igual que los trenes urbanos. En el caso de Asturias lo más parecido a una red de metro es la red ferroviaria de cercanías, ante lo que surge la pregunta: ¿puede ser esta red una alternativa al peaje de las autovías?
Un ejemplo puede desvelar la respuesta a dicha pregunta. Desde la madrileña localidad de Getafe hasta la de Cantoblanco, donde se ubica el campus principal de la Universidad Autónoma de Madrid, hay una distancia de entre 33 y 39 kilómetros según la carretera que se utilice y en coche se tardaría una media hora en llegar son unas condiciones de tráfico óptimas. En un tren de cercanías, el tiempo de trayecto sería de 42 minutos y en una hora puede haber entre seis y diez frecuencias, puesto que en las primeras horas del día se incrementa el número de trayectos. El precio del billete sencillo para este trayecto de tres zonas es de 1,85 euros y el del bono mensual de 36,70 euros. Desde Oviedo hasta Gijón, uno de los recorridos que más usuarios realizan, hay entre 31 y 35 kilómetros dependiendo de la carretera elegida para ir de una ciudad a otra y en tiempo se tarda, al igual que en el ejemplo madrileño, una media hora, también condicionado por el tráfico de cada momento. En tren, el viaje entre la estación ovetense hasta la de Sans Crespo en Gijón el tiempo de viaje es de entre 34 minutos y cerca de una hora si hay que realizar transbordos y las frecuencias pueden ser de dos o tres trenes a la hora. El precio del billete sencillo entre Oviedo y Gijón es de 2,70 euros y el bono mensual para tres zonas se eleva hasta los 64,80 euros.
Las frecuencias y los tiempos de trayecto en tren pueden complicar más la movilidad cuando el origen o el destino son localidades como Pola de Lena, Collanzo o Pola de Laviana, con no más de un frecuencia por hora y viajes que más bien se acercan a la hora y media de tiempo de duración. Francisco Barros, presidente del Comité de Empresa de Renfe en Asturias asegura que Asturias tiene una de las mejores redes ferroviarias del país, pero ante la pregunta de si las cercanías de la región pueden ser una alternativa al peaje que el Gobierno central plantea imponer al uso de las vías de alta intensidad, tiene claro que hoy por hoy no ofrece ni las frecuencias ni la velocidad adecuada para el transporte de viajeros. La razón, según apunta, que esa red «está abandonada» porque «hace más de 20 años que no se hacen inversiones en ella. Es un problema de infraestructura», señala. Así, añade que «no se puede obligar a usar algo que está en deterioro».
«No tenemos medios alternativos adecuados»
«El gran hándicap de un impuesto a las autopistas y autovías aquí en Asturias es que no tenemos los medios de transporte alternativos adecuados a esa necesidad, con lo cual una medida impositiva así va a generar un tapón o ser una penalización porque no hay un transporte eficaz y eficiente por falta de inversión», manifiesta Francisco Barros, que añade que ese deterioro del ferrocarril «no surge de un día para otro» y que tampoco se van a poder solventar las deficiencias y carencias de aquí a 2024, año para el que se plantea el cobro de peaje si se produce la recuperación económica del país.
«No vamos a ser capaces de actualizarnos tanto como para que en 2024 la estructura ferroviaria sea acorde a un movilidad eficaz», indica el presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias. Además, tiene en cuenta que cada año que se pierde en realizar las inversiones supone un encarecimiento de las mismas, por lo cual «habría que poner un proyecto enorme encima de la mesa» para poner al día la red ferroviaria de Asturias. No obstante, no pierde la esperanza de que esas inversiones lleguen y confía en «ver unas cercanías eficaces, eficientes y fiables en ocho años porque son el futuro».
En esa actualización de las infraestructuras ferroviarias, Francisco Barros ve oportuno que se valore un proyecto lanzado desde hace más de 20 años, el de crear una vía circular que aproveche el túnel de La Grandota para mejorar las comunicaciones entre las distintas poblaciones de la región, una vía «que podría modificar notablemente la movilidad de Asturias», apostilla, porque «las cercanías son las que tienen la posibilidad de vertebrar un territorio pequeño». Es por ello, que asegura que con inversiones en la infraestructura se pueden mejorar los tiempos de trayecto y hacer el tren más atractivo para la ciudadanía.
El peaje en las autovías, problemas grandes y resultados dudosos
Fermín Rodríguez Gutiérrez, catedrático de Geografía en la Universidad de Oviedo y director del Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial (Cecodet), asume que el anuncio del Ejecutivo central de cobrar peaje en las vías de alta intensidad está relacionado «con los compromisos que el gobierno de España debe asumir ante la Unión Europea para ajustar sus indicadores macroeconómicos y garantizar la devolución de los préstamos». Sin embargo, el mismo basándose en la experiencia de Portugal, que también decidió cobrar por el uso de las autovías e instalación, considera que «no fue un buen sistema» en tanto que «fue de complicado el montaje y mantenimiento y resulta más costoso de aplicar que de explotar». Así, opina que «su aplicación en el caso de España plantea problemas técnicos grandes y resultados dudosos. Hay demasiadas incertidumbres», manifiesta Fermín, que teniendo en cuenta el perfil geográfico de Asturias, apostilla que «la cosa aquí se complicaría más» al ser el centro de la región «una gran ciudad, un área metropolitana».
En lo que respecta a las dos alas de la región, señala que «aparentemente son más fáciles de controlar», pero tiene en cuenta que son zonas en las que «hay multitud de carreteras nacionales, y de otras categorías, que sirven a una red muy densa de villas y pueblos, que las pueden utilizan como alternativa y que es impensable que se graven con una carga por su eso. Serían multitud de portazgos para un tráfico local», concluye el director del Cecodet poniendo en duda que la imposición de peajes sirva para revitalizar la economía de España.