Ouigo ha mostrado interés en la línea Madrid-Valladolid y se marca el norte como horizonte de futuro
28 may 2023 . Actualizado a las 05:00 h.Si nada se tuerce y, esta vez sí, se cumplen los compromisos del Estado para abrir la Variante de Pajares, la alta velocidad ferroviaria llegará a Asturias en noviembre, de hecho, los primeros billetes del ese AVE comenzarán a venderse ya en octubre. El estreno de la línea asturiana coincidirá con el despliegue de la la liberalización del sector ferroviario en España, con las primeras compañías privadas compitiendo con Renfe ¿habrá oferta también para las conexiones con el Principado? «A largo plazo es una zona que nos interesa», señalaron desde la empresa Ouigo pero no desde luego ni en el arranque de la circulación de la Variante no un horizonte inmediato, y por razones tanto técnicas como económicas.
Las técnicas tienen que ver con el tipo de vía. El operador privado circula por ancho internacional, de forma que podría llegar desde Madrid a León, hasta los túneles de Campomanes en un caso extremo, pero no más allá. En la Variante de Pajares hay doble vía, ancho internacional e ibérico, pero desde Pola de Lena hasta los núcleos urbanos del centro de Asturias se viajará por la red de Cercanías.
Por otro lado, Ouigo había negociado unos cánones y unos costes antes de la última y reciente sucesión de crisis (la pandemia, la guerra de Ucrania, carencia de materiales, inflación) que, según destacaron desde la compañía les obliga a renegociar y cuentan para ello, según recalcaron, con el respaldo de una directiva de la UE que encomienda a los estados.
«Hasta el momento vemos viable llegar hasta Valladolid. A largo plazo León es interesante, toda la zona norte es interesante». Es decir, los operadores privados podrían conectar con Asturias pero sólo de forma indirecta. Ouigo es la que más señales de interés a mostrado: la filial de bajo coste del grupo ferroviario público francés SNCF, al solicitar al ADIF un estudio de capacidad de la conexión Madrid-Valladolid.
Lo que sí esta claro es que la ruptura del monopolio en el corredor Madrid-Segovia-Valladolid obligará a Renfe a actuar sobre su política de precios, como ya ha sucedido en los tres itinerarios donde la liberalización ferroviaria es una realidad: Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía. Lo interesante es que estos corredores se liberalizaron mediante acuerdos marco con Ouigo y la hispanoitaliana Iryo.
En febrero del año pasado, Iryo afirmó que nacía «con la vocación de ser un operador global de la alta velocidad en España» y, en este sentido, «la conexión con Asturias, cuando esté terminada, es una ruta que se estudiará a futuro». Pero en aquellas fechas los planes de la Variante parecían avanzar a un ritmo mucho mayor del real. Se habían hecho las circulaciones en pruebas y la fecha de mayo para comenzar la circulación de pasajeros y mercancías parecía tan asegurada que el Principado basó en el estreno de la alta velocidad su campaña de promoción turística en Fitur. El chascó llegó con una nuevo retraso, el decimoséptimo nada menos, que postergó esa inauguración al otoño.
Entre las razón de Ouigo para explotar la línea de Madrid-Valladolid está la de aprovechar el nuevo material rodante que han adquirido y llegar a una mayor masa crítica ante el retraso en la homologación de sus trenes para poder operar en el trazado de alta velocidad que conecta con las principales ciudades andaluzas. En la línea Madrid-Sevilla no se utiliza el ERTMS como sistema de seguridad para controlar la marcha de los trenes, sino la tecnología alemana LZB. La autorización para circular con este sistema se retrasa, mientras que uno de sus competidores, Iryo, ya opera en esta conexión gracias a que en zonas de Italia está instalado el LZB, por lo que sus trenes Flecha roja pasaron este trámite con celeridad.
Ante esta situación, buscaron alternativas. Hace algo menos de un mes, Ouigo empezó a explotar el corredor Madrid-Albacete-Alicante —que se suma a la conexión con Barcelona y Valencia— y pensaron que ese recorrido podría ejecutarse de forma transversal hasta Valladolid, una conexión similar a la que Renfe realiza desde Ourense a Alicante. «Pensamos que a corto plazo explotar la línea a Valladolid era lo más rentable», explican en la operadora francesa, deseosos de ampliar su base de clientes después de haber sufrido pérdidas en el ejercicio pasado, sobre todo por el altísimo coste de la energía eléctrica que alimenta los trenes.
«Buscamos alternativas, porque no queremos subir el precio de los billetes. Queremos mantener las tarifas desde los nueve euros», añaden. Además, el canon que se abona en el corredor Madrid-Valladolid es más bajo que en otras conexiones de alta velocidad. Y en este trazado solo competirían con Renfe, por lo que la tarta del mercado se la repartirían dos operadoras.
La liberalización del transporte ferroviario de viajeros se produjo formalmente el 14 de diciembre del 2020. Pero no fue hasta el 10 de mayo del 2021 cuando Ouigo comenzó a operar en el eje Madrid-Barcelona, la más rentable de todas las líneas de alta velocidad. La entrada de este primer competidor obligó a Renfe a modificar una oferta comercial que estaba marcada por la tranquilidad que da el monopolio y, en junio del 2021, puso en marcha Avlo, su marca de bajo coste. En octubre del 2022, Ouigo explotaba la línea a Valencia, mientras que el tercer operador, Iryo, se estrenaba en la conexión con Cataluña en noviembre del 2022. Poco después, esta empresa se implantó en el corredor de Levante y en el de Andalucía.
Después de estos grandes avances en la liberalización, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) consulta periódicamente a las empresas para elaborar un diagnóstico sobre la marcha del proceso. Las operadoras se quejan sobre todo de haber quedado fuera de las ayudas para sobrellevar los elevados precios de la energía eléctrica, al tiempo que solicitan un estatus similar al electrointensivo, al estar entre los principales consumidores del país.