La variante de Pajares: recuperando el tiempo perdido


Redacción

Los túneles de la variante ferroviaria de Pajares llevan años envueltos en polémica. Al retraso de la obra y los sobrecostes deben añadirse las cada vez más constantes dudas de muchos observadores sobre la rentabilidad de una infraestructura de este tamaño a largo plazo.

Empecemos con los retrasos y presupuesto: lo cierto es que la ejecución de la obra ha sido una pesadilla. La asignación inicial de 1.100 millones de euros era obviamente una fantasía; incluso cuando la obra finalmente empieza a ejecutarse, allá por el 2004, los 1.779 millones presupuestados ya entonces parecían optimistas. La AP-66, la autopista que salva el Puerto de Pajares, fue en su momento un caso célebre por su lenta construcción y desmesurado coste. Las obras, en ese caso, duraron 21 años, con 14 túneles, 30 viaductos y problemas interminables en perforaciones, terraplenes y desmontes en todo el trazado. La autopista acabó costando 100.000 millones de pesetas de 1997 (unos 9.000 millones de euros, ajustado por inflación), una cifra que los peajes nunca alcanzarán a cubrir del todo.

La realidad es que la Cordillera Cantábrica es notoria por tener una geología excepcionalmente complicada para construir infraestructura, como descubrieron los ingenieros del viejo puerto de Pajares y sus sucesores con la autopista. El valle del Huerna y sus alrededores está lleno de terrenos kársticos, una peculiar forma de relieve repleta de rocas y minerales solubles en agua.  Cualquier carretera o plataforma ferroviaria va a toparse, más o menos al azar, con secciones de terreno donde el suelo poco menos que se desintegra a poco que se le moleste un poco, amén de riso subterráneos, torrentes de agua y simas invisibles a poco que se excave un poco. Si a eso añadimos laderas arcillosas, valles estrechos y un clima húmedo con inviernos frío la cosa se complica aún más.

 En el mejor de los casos, en terreno conocido y con estudios geológicos detallados, cualquier obra va a sufrir retrasos imprevistos, ya que es poco menos que imposible estudiar un en detalle un trazado de decenas de kilómetros por adelantado. En el caso de la variante ferroviaria de Pajares, al exceso de confianza tras el enorme éxito de los túneles del Guadarrama se le unieron la falta de previsión (el primer estudio hidrológico se hace con la obra en marcha) y la realidad que nadie hasta entonces había cavado una galería tan larga (25 km) y profunda bajo la cordillera. El resultado es conocido: la obra, prevista para el 2012, sigue en obras, y el ADIF lleva gastados 3.500 millones, camino de alcanzar los 4.000. El túnel se ha encontrado con una decena de acuíferos y filtraciones donde entran 300 litros por segundo de agua, creando un trasvase hidrográfico involuntario de la cuenca del Duero al Cantábrico. Sigue sin fecha exacta de apertura.

Aunque todo esto parece un desastre sin precedentes, lo cierto es que no es del todo inusual en obras de esta clase. En la LAV de Málaga los túneles del Abdalajís, de siete kilómetros, se toparon con un acuífero a medio camino, retrasando la obra hasta que se sellaron las filtraciones. El enorme túnel del Gotardo, en Suiza (aún más largo que el Pajares ? 57 km) ha evitado la mayoría de depósitos subterráneos, pero el agua de las filtraciones (hasta 400 litros por segundo) se utiliza incluso para alimentar una piscifactoría en su boca norte. Aunque es posible que la obra se hubiera hecho más rápido y con un coste menor con mejores estudios previos, menos prisas y algo más de suerte, estamos ante una obra con problemas, pero no necesariamente una catástrofe. Lo que tenemos, en el peor de los casos, es una infraestructura sobre la que varias generaciones de políticos han hecho promesas fantasiosas, y constructoras con presupuestos absurdamente optimistas en el momento de su adjudicación.

Si miramos la variante como infraestructura cuando esté terminada, vale la pena detenerse a mirar qué trazado ferroviario estamos substituyendo. La Rampa de Pajares es una línea de vía única electrificada construida entre 1880 y 1884. La única mejora substantiva que ha recibido desde entonces fue su electrificación en 1924 y la substitución de algunos viaductos metálicos, pero nada más. Es un trazado infernal, con 61 túneles y más de un centenar de puentes, durísimas pendientes y curvas cerradas constantes. Los trenes circulan a velocidades de entre 60 y 80 km/h, con un pequeño tramo a 105; el tiempo de recorrido para los 43 kilómetros de puerto ronda los 65 minutos para trenes pendulares. La dureza del trazado limita la longitud y el peso de los 20 trenes de mercancías que circulan cada día por sentido cruzando el puerto a 450 metros (550 en casos especiales) y 1.000 toneladas, haciendo muy difícil su explotación. Pajares era una infraestructura admirable para su época, pero completamente obsoleto para las necesidades actuales.

La nueva variante aportará dos ventajas substanciales una vez esté terminada, con suerte, el año que viene. Primero el trazado será más corto, con desniveles y pendientes menores y curvas mucho más favorables. El resultado será una reducción de tiempo de viaje descomunal: de 65 a 12 minutos para trenes de viajeros, y de 117 a 45 para mercantes. La capacidad de la línea se multiplicará por tres, algo relevante cuando la vía actual está cerca de la saturación. Además, gracias al menor tiempo de viaje, esfuerzo tractor y distancia recorrida los costes de explotación serán considerablemente menores, con un recorte del 30% de gasto energético. Desde el punto de vista de la explotación ferroviaria, es literalmente saltar 150 años adelante en prestaciones.

Obviamente por 4.000 millones de euros uno no esperaría menos que esto. La pregunta es si hacer una obra de esta magnitud y con este coste justifica el coste de la inversión. La respuesta, en este caso, es complicada. La línea tiene un potencial de tráfico considerable: Pajares es de los raros casos en España donde hay una línea saturada por el tráfico de mercancías, y la reducción de tiempos de viaje hacia Madrid a 2 horas y media abren la posibilidad de añadir una decena de circulaciones diarias por sentido de viajeros.  Eso no quiere decir, sin embargo, que los cánones de circulación de todos esos trenes lleguen para pagar el coste de los túneles algún día; en un tramo tan caro, seguramente apenas cubrirán los costes de circulación.

¿Quiere decir que la inversión es un desperdicio? No, en absoluto, ya que la reducción de los costes de transporte y aumento del volumen de tráfico tienen efectos más allá de la misma infraestructura. El principado evitará quedarse aislado cada vez que una nevada corta la autopista, ya que el ferrocarril es bastante más tolerante con el mal tiempo. La industria y minería asturiana tendrá acceso a más mercados; Madrid y el resto de la meseta ganan un tercer acceso ferroviario estupendo a otro puerto marítimo. Las empresas de Gijón y Oviedo tienen acceso a nuevos clientes, y tienen que pelear con otras que pueden acceder ahora a Asturias; la mayor competencia traerá aumentos de la productividad.

Calcular estos beneficios, no hace falta decirlo, es mucho más difícil, pero son reales, aparentes tras cualquier expansión de la capacidad de transporte de una región. Es difícil decir si en las décadas de uso que tendrá esta nueva infraestructura la actividad económica generada será mayor que la inversión realizada. Que eso suceda no dependerá sólo del nuevo trazado férreo, sino también de la habilidad de los emprendedores, líderes y autoridades asturianas para sacar partido a las oportunidades que este representa.

Lo más probable es que la variante de Pajares sea rentable para el país a largo plazo. Pero habrá que saber explotarla como se debe. Para Asturias es un oportunidad considerable.

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