¿Es el sistema ferroviario seguro?: los expertos ven «insuficiente» el gasto en mantenimiento
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«Necesitaríamos 600 millones al año», calcula José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, que señaló en varios medios que uno de los hándicaps es la prórroga de los Presupuestos
26 ene 2026 . Actualizado a las 12:16 h.La rotura de un pedazo de la vía por un posible defecto de fabricación, por fatiga del carril o por una mala praxis en la soldadura centra la investigación en torno al accidente que segó 45 vidas en Adamuz el 18 de enero en nueve segundos. El tiempo previo a la tragedia y cómo pudo haberse aprovechado en cuanto a inversión y mantenimiento es clave para entender una semana negra y evitar que se repita.
¿Es nuestro sistema ferroviario seguro a día de hoy? La respuesta parece ser un sí con matices. Hay que tener en cuenta cifras que, a priori, no cuadran. Como que los viajeros de la alta velocidad han aumentado un 70 % desde la liberalización, plenamente efectiva para los viajeros desde el 2022 con la entrada de competidores como Iryo, mientras que el gasto en mantenimiento ha crecido un 22 % en ese mismo período. La liberalización es imparable, ¿pero están las infraestructuras preparadas para soportar 40 millones de viajeros (los que usaron la alta velocidad en España en el 2024)? ¿Obliga un mantenimiento ajustado al tránsito a aumentar ya la inversión?
La «falta de mantenimiento preventivo» es una realidad para José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que apuntó, en entrevistas ayer a varios medios, al incremento de la inversión en mantenimiento como una necesidad para garantizar la seguridad ferroviarias. «En Europa se destinan entre 150.000 millones y 200.000 por kilómetro, con lo cual para la alta velocidad en España necesitaríamos un mínimo de 600 millones al año, y el ministro presume de tener 470 millones», apuntó Trigueros, que ve crucial saber qué parte de la partida presupuestaria se destina a la conservación de vías y «a todos los elementos que aseguran un confort y una seguridad». «El problema en la red ferroviaria es la falta de mantenimiento y la dotación de recursos económicos, una realidad denunciada por la Asociación de Ingenieros de Caminos desde el verano pasado y por los maquinistas con anterioridad», abundó el experto.
A la necesidad de adaptar el mantenimiento al tráfico que soportan hoy las vías de alta velocidad en España aludió en este diario Martín Perea Álvarez, ingeniero de Caminos, a 48 horas del accidente: «O se intensifica el mantenimiento que sea acorde con el nuevo tráfico o las vibraciones irán a más. Si metes más trenes, tienes que hacer un mantenimiento mayor».
«Las vibraciones son el enemigo silencioso de la seguridad», reveló en La Voz el ingeniero de caminos Enrique Castillo Ron. Y en ese escenario entra en juego la «hipótesis de la resonancia», una de las barajadas por los expertos, que implicaría que a causa de las vibraciones se generase una fuerza horizontal «suficiente para desplazar el tren lateralmente y provocar su descarrilamiento», explica Trigueros.
«El capítulo del mantenimiento es el gran olvidado», recalca el presidente gallego de los ingenieros, que aludió a la prórroga de los Presupuestos Generales del Estado como uno de los hándicaps para abordar la conservación que requiere la red.
Comunicado de ArcelorMittal
Las investigaciones tratan de aclarar lo ocurrido en Adamuz. La soldadura del raíl donde ocurrió el accidente está en el punto de mira, mientras que la empresa fabricante del carril, ArcelorMittal, pidió este domingo en un comunicado una investigación independiente al margen de especulaciones.
Este domingo, el Sindicato Ferroviario alertó de «graves deficiencias» de la infraestructura a su paso por Aragón, centrando la atención sobre la línea Zaragoza-Caspe-Tarragona. Nuevo aviso para no aparcar el debate hasta otro minuto fatídico.