El Tribunal de Cuentas de la UE señala que el AVE a Asturias será demasiado lento

Los auditores critican que no haya un diseño conectado a nivel continental sino un conjunto de parches con cada país construyendo líneas por su cuenta


Redaccion

El Tribunal de Cuentas europeo ha publicado una extensa auditoria de las líneas de tren de alta velocidad en todo el continente y ha dictado sentencia: no hay un verdadero programa europeo de alta velocidad sino un conjunto de parches en el que cada país actúa por su cuenta, hay demasiados sobrecostes y retrasos y también decisiones sobre los trazados que no parecen responder a criterios técnicos ni de eficacia y también señala que no en todos sus tramos se aprovecha la capacidad real de velocidad para la que fueron ideados. Aunque el informe no hace mención al AVE que ha de llegar a Asturias, porque todavía no está finalizado, sí destaca que una de sus conexiones hacia la capital del Estado se encuentra entre las más lentas, el AVE Madrid-León «circula al 39% de la capacidad para el que fue diseñado» y también apunta que el tramo León-Venta de Baños «no era viable desde el punto de vista socioeconómico ni en distintos escenarios pero se construyó igualmente» en aras de un beneficio social o político.

Aunque la auditoría se refiere en numerosas ocasiones a España, ya que en no en vano se trata del país que recibe la mitad de los fondos europeos destinados a ayudar la construcción de líneas de alta velocidad; sus críticas están muy repartidas. Así el Tribunal de Cuentas destaca que aunque hay muchos sobrecostes en obras españolas (en el caso de Madrid-León de hasta el 33% sobre el presupuesto original) los mayores se registran en una infraestructura alemana: la línea de Stuttgart-Munich que disparó sus costes en un portentoso 622%. 

Si el Tribunal de cuentas destaca que el AVE de Madrid a León va demasiado despacio, al 39% de su capacidad; no se trata en realidad del tramo en territorio español más lento. Es el que va de Figueres, en Cataluña, a Perpignan, en Francia, aunque destaca una salvedad al respecto y es que esta línea es de tráfico mixto, tanto para pasajeros como de mercancías. Y esa sí es una cuestión relevante a la hora de valorar qué juicio se harían los auditores sobre la llegada de la alta velocidad a Asturias. Ha sido un debate muy enconado, y que se ha arrastrado hasta los meses más recientes, sobre si los túneles de la Variante de Pajares debería acoger sólo a pasajeros o también a mercancías y finalmente, pese al cambio de diseño de la vía --de ancho ibérico a internacional-- el anterior ministro de Fomento habilitó la opción de un tercer hilo en uno de los túneles para que puedan circular los trenes que circulan con las mercancías desde El Musel a la meseta.

En ese sentido, el Tribunal destaca que las líneas tráfico mixto, hay varias en Europa, son más caras de construir y también de mantener. El juicio de los auditores para valorar como exitosa una líneas se apoya en buena medida en si es capaz de movilizar a un gran número de pasajeros y señala que no lo hacen tramos como el de Madrid-León, Madrid Galicia, el Eje Atlántico (que recorre Galicia de norte a sur) y tampoco la Y Vasca. Eso hablando de España, en el resto de Europa señala el mismo problema pata Milán-Venecia, Rhin-Rhône, Stuttgart-Munich o Fugueres-Perpignan. También destacan que no se cumplen las expectativas de velocidad (pasando de 300 kilómetros por horas) en varias líneas españolas y señala que, en parte, esto se debe a que mantienen vías de ancho ibérico. Esta particularidad exige, según señalan, que haya intercambiadores para que los trenes cambien de una a otra traviesa y que hay unos 20 en todo el territorio español a fecha de 2017, con sus consecuentes ralentizaciones. También destaca que cada intercambiador tiene un coste medio de 8 millones de euros que reciben ayudas europeas.

Buena parte de los reproches del Tribunal de Cuentas se dirigen a señalar la falta de coordinación entre los países a la hora de sacar rendimiento a los proyectos de Alta Velocidad. Si es España es de los países que más líneas construye (con un diseño radial alrededor de Madrid) los auditores destacan que la conexión con Portugal ha sido abandonado y que Francia no prioriza las conexiones en la frontera con lo que no se puede lograr un beneficio continental en su conjunto a una inversión gigantesca que se ha prolongado por décadas.

La variante vuelve a cambiar de medidas

Raúl Álvarez
Obras en la variante de Pajares.Obras en la variante de Pajares
Obras en la variante de Pajares

Fomento vuelve al plan de abrir los túneles solo a los trenes AVE de pasajeros y excluye el paso de mercancías. Las obras para instalar vías de ancho internacional durarán hasta finales del 2020

Pasan los años, pero no pasan los trenes. En el 2017, como en cada uno de los ejercicios de los dos últimos decenios, la variante de Pajares ha desencadenado tormentas de tinta e incontables enfrentamientos políticos. Una vez más, sin embargo, las soluciones que se debaten se refieren al futuro. Con el cambio de titular en el Ministerio de Fomento y el precio del apoyo de Foro a los presupuestos de Mariano Rajoy, la solución técnica óptima ha vuelto a cambiar. El actual titular del departamento, Íñigo de la Serna, anunció en primavera y ratificó en verano que iba a dar marcha atrás en la decisión de colocar vías de ancho ibérico (las habituales de la red española) y que la alta velocidad llegará a Asturias por vías de ancho internacional (las que usa el resto de la red AVE). Con esa revisión del proyecto, la nueva fecha de inauguración se sitúa en las últimas semanas del año 2020.

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