Los cortes de tráfico ferroviario entre Asturias y León acumulan casi doce días en 2018

Los temporales de nieve, averías e incidentes con catenarías, y los desprendimientos de rocas y árboles suman varios episodios en lo que va de año

Un montañero camina entre la nieve en el límite de Asturias y León, en Pajares
Un montañero camina entre la nieve en el límite de Asturias y León, en Pajares

Redacción

En cierto modo, la habitabilidad de Asturias es una batalla permanente contra el bosque y una intemperie muy rigurosa. Bastan unos meses de descuido para que un arcén se vuelva verde primero con liquen y luego musgo hasta que la hierba quiebre el asfalto; un solar abandonado se llenará pronto de árboles maduros; un vendaval de nieve puede levantar un muro de hielo con el resto del país; en las ocasiones en que una ladera se derrumba, la proporción del argayu es propia del cine de catástrofes. Es por causas como estas, pero también por una prolongadísima demora (que acumula lustros) de la apertura definitiva de la Alta Velocidad a través de la Variante de Pajares y también por muchas carencias en las labores de mantenimiento de las vías que el paso del tren entre Asturias y León haya llegado a sumar enormes vacíos por cortes a lo largo de 2018. Casi 12 días de los 365 que tiene un año en los que no se ha podido cruzar desde el Principado a la meseta, ni llegar a Asturias desde ella, por motivos tan variados como averías eléctricas, temporales, caídas de árboles y también de rocas.

Precisamente por una piedra de enormes dimensiones se cortó el tráfico ferroviario este martes por dos días y se espera que este jueves ya vuelva a estar reestablecido. Pero es que apenas el pasado día tres los trenes no pudieron circular durante 12 horas por un incidente de un mercancías con una catenaria. El pasado mes de octubre el fuerte temporal de nieve --de una magnitud tan relevante que afectó de forma grave a muchas localidades asturianas que se quedaron varias horas sin electricidad ni teléfono-- cerró el paso de la cordillera para el tren durante tres días. Y no fue el peor episodio; en febrero, cuando se levantaron pasillos de nieve de varios metros en Pajares, la interrupción del tráfico ferroviario entre Asturias y León se prolongó durante seis días, casi una semana completa.  Todo ello sin contar los incidentes de distinto calado que llegan a afectar a las líneas del interior de la comunidad; además de los reiteradamente denunciados problemas de la red cercanías, el pasado mes de junio, un árbol cayó al paso de un Alvia a la altura de Serín y su tronco quedó incrustado en la cabina del maquinista.

El secretario de la sección sindical de Renfe-Adif de CCOO, Juan Carlos Lora, explicó que si los cortes de tráfico son tan frecuentes se debe, en primer lugar a que «los agentes atmosféricos están regulados, sobre todo la nieve, de manera que a tantos centímetros por encima del carril se corta, por seguridad»; junto a ello señala que en casos como el de esta semana «cuando se caen estos piedrones es algo impredecible. La virgen de Covadonga se porta mejor que la de Monserrat, porque allí hubo un muerto y heridos y aquí de momento no; tanto en el día del árbol de Serín como estos días con el mercancías. Si llega a pasar un cercanías o un Alvia y cae esa piedra, si en vez de caer encima de la bobina cae dentro de uno de los trenes, sí que habría una gran desgracia».

En términos similares se pronunció el responsable del sector de Transportes de Asturias  de UGT, Luis Blanco, quien apuntó que en este 2018 «creo que hubo más cortes pero también hay más sensibilidad en la gente y también en ADIF a la hora de cortar para evitar problemas mayores. No se quieren ver por ahí con un tren tirado en medio de la rampa de Pajares en un tramo en el que no puedan ni siquiera socorrer si se queda parado». 

Ambos destacaron en todo caso que hay una carencia grave en el mantenimiento de la red. Antiguamente Renfe contaba con un cuerpo propio que iba despejando el entorno de las vías, especialmente de árboles en riesgo de desprendimiento, pero ahora ese servicio no existe y se recurre a un operativo externalizado y en los casos en los que ya ha ocurrido una incidencia. «No hay una política preventiva de nada, antes había brigadas de mantenimiento propio se sabía perfectamente cómo estaba la vía, ahora se actúa con una política de hechos consumados, y para evitar el riesgo se suprime el ferrocarril que es precisamente el medio de transporte que debería seguir ante una adversidad», señaló Blanco. «Hasta ahora había una conservación viaria bastante adecuada, teníamos un equipo que llamábamos forestales, y andaban por toda España quitando árboles y hierbajos y de todo, pero ahora eso se contrata, no es de la empresa y se contrata cuando pasa algo»; señaló Lora quien destacó además que han reclamado que la compañía ferroviaria debería hacer un análisis, una inspección metro a metro del estado de las vías desde Gijón a León y «debería ser su propia iniciativa».  

En todo caso y respecto a lo que supondría la apertura de la Variante de Pajares (que según los último plazos anunciados por el Gobierno central debería iniciar la circulación en pruebas en 2020),  respecto a la incidencia de los cortes, las opiniones son más discrepantes. Para Blanco las interrupciones se tráfico hacia y desde la meseta se reducirían a la mínima expresión; para Lora poco se podría hacer en el caso de que se repitiera la caída de una roca del tamaño de la que ha ocasionado el último corte. «La única diferencia con la línea de alta velocidad es que está vallada para que no entren animales, ni gente, porque así lo establece la ley --explicó el responsable de CCOO-- pero ¿qué más da que haya una valla si te cae una mole como esta? Date cuenta de cómo sería para dejar la bobina doblada, que es una estructura redonda, con no sé cuántas capas, esa piedra debía ser como un coche de grande. Eso rondando ladera abajo, suponiendo que no caiga directamente como esta, la valla no lo para. Está para que no pasen animales pero no podría con esa inercia y con esa fuerza, se lo come».

Blanco indicó en todo caso que las consecuencias de la apertura de la Variante tendrán un enorme impacto no sólo para los viajeros sino para el tráfico de mercancías, y por ende, para la economía de la comunidad entera. Con la llegada del PSOE al Gobierno central y José Luis Ábalos al Ministerio de Fomento se retomó el diseño de ancho ibérico en el primero de los túneles, lo que permitirá la circulación tanto de pasajeros como de mercancías. El plan anterior, demandado por Foro para aprobar los presupuestos del PP con Mariano Rajoy, imponía el ancho internacional, sólo para pasajeros, en ambos túneles y relegaba las mercancías a la vía que hoy acumula tantos cortes. Blanco recordó que empresas industriales como Arcelor ya adviertieron de lo que supondría para las factorías de la comunidad para también para hornos como el de Sagunto, en Valencia, que el tráfico se interrumpiera de manera sistemática por periodos de varios días.  

Valora este artículo

4 votos
Comentarios

Los cortes de tráfico ferroviario entre Asturias y León acumulan casi doce días en 2018