El nuevo AVE integra cinco asientos por fila, frente a los cuatro habituales del resto del material rodante
12 feb 2023 . Actualizado a las 05:00 h.El caso del contrato de trenes para la red de vía estrecha de Asturias y Cantabria refleja lo complejo que resulta el diseño, fabricación, homologación y puesta en servicio del material rodante, especialmente con las nuevas directrices comunitarias y con una autoridad independiente que es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), que está por encima de los intereses políticos y comerciales. Una complejidad que también afectó a la homologación en vía de los trenes Avril, también conocidos como «tren bala», que espera Asturias para su futura línea de AVE y que mejorará los tiempos de viaje con Madrid de las ciudades del eje atlántico.
Estos trenes terminaron recientemente su fase de pruebas por buena parte de la red. El asunto de los gálibos (las dimensiones del tren respecto a la infraestructura) fue muy relevante en el proceso de homologación, pues Talgo diseñó el Avril con el objetivo de que fuera más ancho que el resto de los trenes en circulación en España con respecto al exterior, pero también aprovechando al máximo el espacio interior, siendo capaces de situar filas de cinco asientos (3+2) en lugar de los cuatro (2+2) que tienen la mayoría de los convoyes en servicio.
Fueron la supervisión de la AESF y las distintas alternativas planteadas en la fase de diseño inicial las que retrasaron el nuevo material rodante de ancho métrico (dos años) en Asturias y Cantabria, sin que se informara de las dificultades que se dirimiendo. El dilema era que si los trenes se hacían conforme a la orden de gálibos del 2015, los trenes fabricados por CAF no cabrían en los túneles históricos, pues esas medidas no se publicaron en el BOE. Pero si se adaptaban al gálibo real de los túneles más estrechos, los trenes podían ser demasiado pequeños, pues había exigencias de la AESF sobre la evacuación de viajeros en caso de emergencia en un túnel.
Todo esto ocurrió en la fase inicial de diseño, donde finalmente se optó por el método comparativo, es decir, utilizar como referencia un tren que circula actualmente por las líneas de la antigua Feve, pese a la resistencia de Renfe a utilizar este método.
Para lograr los coches más anchos del Avril, Talgo realizó una intensa labor de estudio de gálibos de la red, pues hay quince unidades de las treinta que son de ancho variable, y circulan por tanto por vías de ancho internacional o estándar y por las de ancho ibérico.
Las cajas de los coches de los Avril son por tanto más anchas que las convencionales (3.200 milímetros en vez de 2.942). Pero también se aprovechó mejor el espacio interior, llevando la instalación de aire acondicionado al techo en vez de situarlos en los laterales, debajo de las ventanas. Todas estas ganancias de espacio tienen una virtud: los Avril albergan más plazas que el resto de los AVE, entre 520 y 581 (los AVE S-112 tienen 360), lo que les convierte en trenes idóneos para las tarifas de bajo coste. Por esta razón diez de estos trenes ya han sido contratados por el operador francés privado Le Train.
La mayor anchura tenía sus efectos secundarios. ¿Cómo se comportaba un tren más ancho en gálibos más estrechos como el de las líneas de ancho internacional y en tramos en curva? Para evitar esto se diseñaron coches más cortos y sofisticados sistemas de guiado activo y pasivo de las cajas a su paso por las curvas.
Un tren más ancho también genera problemas aerodinámicos, por lo que se optó por un modelo menos alto, con menos peso para compensar el alto número de viajeros y ganar así en eficiencia energética, y con una serie de mejoras en el morro y en los bajos. Tantas novedades dieron lugar a una homologación más compleja y a los retrasos en la puesta en servicio.
