Falta de planificación y de coordinación, desequilibrio inversor o la deficiente integración de Feve son algunos de los principales factores que enumera un análisis de ingenieros de caminos publicado en verano. «Para evitar la catástrofe hay que tomar medidas radicales en el corto plazo», decían entonces
11 feb 2023 . Actualizado a las 05:00 h.Las casi dos décadas que ha costado terminar las obras en la variante de Pajares, que si no hay nuevos retrasos traerá por fin la alta velocidad a Asturias en verano, son las mismas que lleva languideciendo la red de cercanías. El mejor ejemplo de ello es que, en pleno siglo XXI, sigue siendo imposible ir en tren de una punta a otra de la comunidad a no ser que se esté dispuesto a echar más de un día en un viaje que en coche se hace en poco más de dos horas. El retraso de los trenes para las obsoletas líneas de la antigua Feve, tras un «desaguisado inexplicable a ojos de la ciudadanía» como se recalcaba este viernes desde el Gobierno asturiano, es el colmo para la «tormenta perfecta» que asola al ferrocarril en la comunidad.
Tormenta perfecta sobre el ferrocarril en Asturias es precisamente el título del artículo que publicaba en agosto de 2022 el grupo de trabajo de ferrocarriles de la demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en el que se repasan algunas de las principales claves, o factores, que confluyen para que el ferrocarril asturiano circule, a modo de «tormenta perfecta», hacia una «situación de extrema dificultad».
El exhaustivo análisis, con una treintena de propuestas, responde a la preocupación mostrada por los ferroviarios que llevan años reivindicando que se invierta en la red de cercanías para que no ocurriera lo que ya está pasando. Y lo peor que le puede pasar a un servicio de transporte público es que no sea eficiente ni competitivo, con trenes que, por viejos, no llegan a la hora o ni siquiera pueden salir a circular por vías que, por viejas, tienen tantas limitaciones de velocidad que requieren de viajeros, sobre todo en algunos trazados, infinitamente pacientes. Y, ahora que se ha visto que los abonos gratuitos han servido para recuperar viajeros perdidos estos años, por la falta de trenes nuevos también es imposible plantearse incrementar frecuencias que sin duda atraerían a más usuarios.
Este viernes, mediante una declaración institucional, el Gobierno del Principado reclamaba al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana resarcir a Asturias de los incumplimientos y retrasos en sus comunicaciones ferroviarias acortando los plazos del contrato de fabricación de los nuevos trenes, ampliándolo con otros que permitan renovar la flota de ancho métrico al completo, y que se aborde con urgencia una planificación «pública y rigurosa» de los casi 1.000 millones de euros comprometidos para materializar todas las actuaciones de mejora y modernización que recoge el Plan de Cercanías de Asturias 2017-2025.
«No hay tiempo que perder»
Una de las conclusiones del informe del grupo de ferrocarriles de la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos es justamente la necesidad de «medidas radicales en el corto plazo» para minorar los daños de la «tormenta perfecta» en el ferrocarril asturiano: «No hay tiempo que perder. Aún se está a tiempo, pero la cuenta atrás para que la situación sea irreversible está ya en marcha. La tormenta perfecta está formada. Para evitar la catástrofe hay que tomar medidas que no deben esperar más».
¿Cuáles son las principales claves que han llevado a las comunicaciones ferroviarias de Asturias a la actual situación? Entre los factores estructurales, aparte de las crisis económicas, mencionan la «falta de transversalidad y visión global» o de análisis «profundos sobre la situación del ferrocarril en Asturias que impliquen a todos los entes, a todos los actores incluidos los usuarios, a todos los modos de transporte y, «por supuesto, a técnicos cualificados».
En enero de 2019 ya habían realizado un análisis sobre las cercanías ferroviarias en Asturias, aportando soluciones en el corto, medio y largo plazo para revertir la situación, «pero nos encontramos a día de hoy en una situación similar o incluso peor y la mayoría de problemas no se han solucionado todavía». Ponían como ejemplo realidades que también resultan inexplicables a estas alturas como que no existiera una integración tarifaria entre las líneas de Cercanías y de la antigua Feve ni billetes comunes y menos coordinación horaria para compaginar transbordos incluso intermodales. O que sigan dándose averías en los trenes...
Deficiente integración de Feve en Adif y en Renfe
Otro factor es la «deficiente» integración de la antigua Feve en Adif y Renfe, de la que ya han pasado 10 años y «las disfunciones han aparecido por doquier». Un factor que pone aún más de manifiesto otro más: la aplicación de procedimientos, normativas o instrucciones idénticas para todas las redes sin tener en cuenta las particularidades de cada una de ellas o los criterios constructivos distintos en cada caso. Un ejemplo de esto podría ser perfectamente lo ocurrido con el contrato de los trenes de ancho métrico. O, como señala el informe, lo ocurrido con la implantación del sistema de seguridad conocido como Asfa Digital sin que el resto de instalaciones estuvieran adaptadas, con el consiguiente incremento de los tiempos de viaje -por ejemplo, según señalan, Oviedo-Gijón por El Berrón pasa de 32 a 48 minutos- cuando debería ser justo al revés.
«Las redacciones demasiado rígidas, la implantación desde la distancia, sin conocer la realidad y las consecuencias de la aplicación, lleva a importantes disfuncionalidades», señalan los ingenieros, que también consideran otro «grave inconveniente» la pérdida de conocimiento que se produce por un «deficiente relevo» entre el «numeroso» personal que se jubila y el que se incorpora.
La alta velocidad se ha comido a las cercanías
También lo es, según añaden, la propia política ferroviaria desarrollada en España, en la que la nueva red de alta velocidad se ha llevado todo el protagonismo en las inversiones, «detrayendo incluso atención a las redes existentes con un evidente deterioro como resultado: las inversiones han sido inversamente proporcionales al número de viajeros que cada una atiende, a pesar de las advertencias que diversos organismos han expuesto al respecto del desorbitado desarrollo de nuestra red de alta velocidad (la más extensa, después de China, pero la de menor grado de ocupación)». Con números se entiende aún mejor: las cercanías en España entre 1990 y 2018 recibieron una inversión de 3.600 millones de euros y, la alta velocidad, de 55.888 millones de euros. Las cercanías, en 2018, acumularon 562 millones de viajeros (89% del total) por los 30 millones que tuvo la alta velocidad.
Además, consideran que a ese desequilibrio inversor han contribuido otras grandes obras como las integraciones ferroviarias o las grandes estaciones, decisiones inversoras en las que «parecen pesar criterios que no son exactamente los de eficiencia, oportunidad, prioridad…» Ponen como ejemplo de inversiones que no han resultado adecuadas las obras para sustituir un paso a nivel que ha perdido el uso y ya está protegido con barreras, las renovaciones que no mejoran el trazado o las duplicaciones por trazados que ya deberían haberse mejorado hace tiempo como La Carrera-Pola de Siero. «En definitiva, actuaciones poco estudiadas, más bien fruto de las prisas por conforman un Plan de Cercanías que está incompleto» al no establecer por ejemplo un marco temporal.
Obras que no mejoran los trazados de hace 131 años
Como ejemplo de que esto es importante contraponen que en Suiza ya andan planificando con el horizonte 2050 mientras que en Asturias, «de un día para otro, se anuncia el corte durante seis meses del tramo entre El Berrón y Laviana para realizar obras de renovación para, poco más tarde, tener que volver a cortar seguramente cuando se acometan las instalaciones del soterramiento». Estas obras, como se supo esta semana, se han ralentizado por «imprevistos» como el robo de material, actos vandálicos y la actual situación logística de los suministros.
De la renovación en la línea Gijón-Laviana también apuntan que, pese a la cuantiosa inversión, «no contempla ni una sola mejora del trazado, con lo cual, pese al dinero invertido, no se mejorarán las prestaciones ni los tiempos de viaje. En todo caso, se recuperarán las prestaciones pedidas por el paso del tiempo o por la falta de mantenimiento». En este punto hay que señalar, como recuerdan en el informe, que el trazado de la red ferroviaria mantiene la misma configuración en esencia de hace 131 años. Casi tantos como la rampa de Pajares.
Competencias igual que en Cataluña
La falta de planificación y también de coordinación entre los diferentes modos de transporte, según los ingenieros, son otros factores para esta «tormenta perfecta» del tren en Asturias. Ponen un ejemplo claro: «Se propone una mejora del servicio de cercanías entre Oviedo y Gijón, con la renovación de vía, el bypass de Villabona, la entrada en servicio de la prolongación a través de Gijón, con el objetivo de aumentar la cuota modal frente al vehículo privado. Sin embargo, en paralelo, se proponen las obras del tercer carril de la autopista Y, sin que se presente una justificación adecuada por incremento de tráfico».
También mencionan los problemas competenciales «que surgen entre las diferentes administraciones» y que dan muestra de «una evidente falta de coordinación». Y, en este sentido, recuerdan que Asturias, al igual que Cataluña, tiene recogida en su Estatuto de Autonomía (artículo 10) «la competencia plena sobre los ferrocarriles que discurren íntegramente por la región» y, por ello, consideran que el Gobierno autonómico podría hacerse cargo del servicio de cercanías en lo que respecta a la regulación, la planificación, la gestión, la coordinación y la inspección, así como la potestad tarifaria. De hecho, proponen que las cercanías ferroviarias se integren en el Consorcio de Transportes de Asturias (CTA), «dotándole de plena capacidad decisoria sobre horarios, tarifas, organización del servicio, coordinación o intermodalidad».
No pasan por alto tampoco cómo respira la Unión Europea en materia ferroviaria, con una política intensamente favorable al tren -por ser un modo de transporte sostenible en plena crisis climática- que «aún no parece que haya calado en España» aunque sí ven ciertos visos en la futura Ley de Movilidad Sostenible, que está previsto que se apruebe este año con el objetivo de que las políticas públicas de transporte y movilidad respondan mejor a las necesidades reales de la ciudadanía y a los retos del siglo XXI.