El ADIF reemplazó los desvíos «obsoletos» en la línea de Adamuz con 956 soldaduras
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El proyecto de la segunda fase para sustituir los aparatos de vía en el corredor Madrid-Sevilla refleja una urgencia por eliminar los antiguos de 1992: «Han llegado al final de su vida útil»
29 ene 2026 . Actualizado a las 11:04 h.La supuesta reforma integral de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla era en realidad una amplia operación de mantenimiento que pretendía evitar sustos ante el mal estado de determinados aspectos de la infraestructura como algunos taludes o los aparatos de vía, elementos muy sensibles que permiten a los trenes cambiar de vía dependiendo de la situación. En Adamuz, el desvío que se sustituyó por otro y se soldó con la vía antigua de 1992 —fabricada en 1989— era el de un puesto de banalización, un punto en el que los trenes cambian de vía dependiendo de las necesidades operativas, pues en el ferrocarril las vías en disposición doble no tienen por qué ser utilizadas solo en un sentido.
Este reemplazo de aparatos de vía se hizo en dos fases, y fue la segunda y última —con un presupuesto de unos 27 millones de euros— la que afectó al desvío y su conexión con el carril que centra ahora las pesquisas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), con la hipótesis de que la unión entre el elemento nuevo y el viejo se hizo con una soldadura deficiente. Estas obras terminaron en mayo del 2025 e incluían también la sustitución de traviesas, balasto (las piedras sobre las que se instala la vía), pero no el carril, que quedó con el acero original con el que fue inaugurada la línea hace 34 años. En total se cambiaron unos 73 aparatos de vía (63 en la primera fase), la mayoría en la estación de La Sagra (Toledo). Para ello hubo que realizar un total de 956 soldaduras con el objeto de integrar desvíos y escapes en los carriles originales de la línea. 88 de ellas se llevaron a cabo en el entorno de Adamuz.
En el proyecto se ponen las condiciones para vigilar las soldaduras, que el propio presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, definió como elementos críticos. «De manera previa a su presentación para la recepción [de la obra], el contratista verificará la calidad del 100 % de las soldaduras, tanto aluminotérmicas como eléctricas», se especifica en el proyecto, en el que no hay ninguna mención a las razones que motivaron la no sustitución del carril original. Aunque hay que tener en cuenta que los desvíos, al ser mecánicos y móviles, sufren un mayor desgaste que los raíles de la vía general.
«A tal efecto —continúa la consultoría técnica—, en las unidades de obra del proyecto se prevé la presencia de un inspector de soldaduras proporcionado por la contrata para que la comprobación se pueda ir ejecutando a medida que son efectuadas», se añade. Este contrato recayó en su momento en una unión temporal de empresas formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi. Además, el propio proyecto plantea emplear la técnica de la inspección mediante ultrasonidos «para verificar que la soldadura realizada carece de defectos internos que puedan ocasionar roturas de carril», lo que en teoría ocurrió pocos metros antes del puesto de banalización de Adamuz, según la investigación preliminar.
El proyecto es una buena guía para conocer la trazabilidad del proceso. Así, el director de obra se encargaría de recopilar toda la documentación relativa a la inspección de las soldaduras realizadas «y remitirá el informe definitivo de la asistencia técnica, en la que se validarán las soldaduras, al área técnica [del ADIF]».
Tanto en este proyecto como en las prescripciones técnicas de las licitaciones del ADIF se justifica la operación de cambio de desvíos en la obsolescencia de estos aparatos. «La línea Madrid-Sevilla lleva más de 25 años de explotación con un gran tráfico de viajeros. Para conseguir que siga funcionando con todas las prestaciones y ventajas que la alta velocidad ofrece, se ha considerado necesario realizar diversas tareas de mantenimiento, entre ellas la renovación de escapes y desvíos por el estado de los materiales. Todos los aparatos a sustituir se instalaron en la línea entre los años 1991 y 1992, llegando actualmente al final de su vida útil, por lo que requieren ser reemplazados por otros más modernos y eficaces», se señala en uno de estos contratos.
En la licitación de esta segunda fase para la instalación de desvíos se justifica la inversión en que empezaron a aparecer «signos de degradación por fatiga que hacen recomendable abordar su sustitución. Además, estos desvíos se han quedado obsoletos y desfasados en relación a los que existen en la actualidad en otras líneas de alta velocidad».
Mantener las circulaciones
La otra gran obsesión de los técnicos que ejecutaron el proyecto a instancias del ADIF era mantener las circulaciones de trenes en todo momento, realizando los trabajos de sustitución en la banda nocturna de mantenimiento. En este sentido, expertos consultados creen que, si no se cambió el carril original, es porque, entre otras razones, obligaba a restricciones más importantes en la línea Madrid-Sevilla, incluido cortes temporales en el corredor ferroviario.
Por otra parte, la Fiscalía de Córdoba ha pedido al Tribunal de Instancia número 2 de Montoro, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que las cajas negras de los dos trenes se abran ante las juezas que llevan la investigación.