La demoras acumuladas para la infraestructura lastran las posibilidades de engancharse a grandes inversiones
10 oct 2023 . Actualizado a las 05:00 h.En Asturias en el presente la práctica totalidad, hasta cerca del 90% según los cálculos de la Federación Asturiana de Empresarios (FADE) se realiza por carretera, lo que implica unos costes, en el combustible, también para la administración por el desgaste de las vías y, desde luego de forma muy marcada en el Principado, el de los peajes ya que la única salida a la meseta por autopista es de pago hasta el año 2050. Precisamente para no extender ese sistema al común de la red España y Bruselas han pactado un impulso al transporte de mercancías por ferrocarril y esta nueva ventana está llena de claroscuros para Asturias.
Por un lado, Europa tiene un enorme interés en promover el uso del ferrocarril para las mercancías y está dispuesta a lanzar poderosos incentivos. En la renegociación del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia -que España tiene muy avanzado respecto a otros países de la unión y que es en el que se ha suprimido la extensión de los peajes- se acordó un monto para España de 93.500 millones de euros adicionales (más de 80.000 en créditos) para los planes y proyectos de reconstrucción tras la pandemia. Y en ellos están unos 8.400 millones que están destinados a la promoción de transporte por tren dentro de los planes del documento Plan Mercancías 30.
Esta puerta se abre para Asturias, en principio, a partir del próximo mes de noviembre, con la inauguración de los túneles de la Variante de Pajares. Casi todos los ojos están puestos en el tráfico de pasajeros -el Principado espera multiplicar hasta 600.000 visitantes anuales por ferrocarril en una reducción a tres horas de la conexión con Madrid- pero lo cierto es que la vía se abre para tráfico mixto, también para las mercancías. Y en esa dimensión están puestas las esperanzas de buena parte de los sector industrial y comercial de la comunidad.
Las previsiones una vez que empiecen a correr los trenes de alta velocidad son que Asturias pueda duplicar el tráfico de mercancías desde sus puertos a la meseta con lo que se podía pasar de la media de 30 trenes diarios que hoy cruzan la decimonónica rampa de Pajares, a unos 60. Además, en la cumbre de presidentes, los Encuentros en el Eo, entre los mandatarios de Galicia y Asturias, el presidente del Principado, Adrián Barbón, ya avanzó que los cálculos del sector eran que con la Variante de Pajares «la reducción de costes para mercancías puede ser entre un tercio y dos tercios».
Sobre la fecha concreta de la apertura, Barbón apuntó este lunes que «hasta finales de octubre, muy seguramente, no nos digan la fecha oficial de apertura, calculamos, por lo que nos están diciendo. Pero bueno, a lo largo del mes de noviembre, yo creo que estará más situada en la segunda quincena de noviembre, por los plazos temporales».
Pero paras las mercancías asturianas se presenta un problema. En realidad el mismo problema que lastra a la comunidad desde hace décadas y que se presenta con diferentes variaciones, en diferentes ámbitos, pero siempre es el mismo: los retrasos de la Administración Central.
La conexión hacia Asturias y Galicia del Corredor Atlántico sólo se incluyó en los planes después de una intensa presión de ambas comunidades -el primer diseños partía de País Vasco a Portugal pasando por Valladolid y una oportuna conexión con Madrid, que también tiene la del Mediterráneo- de manera que todo avanza a pasos de tortuga. Si ahora el enlace con Gijón sí aparece en los planes no está todavía en el Atlantic Corridor, un ente en realidad relacionado con el sector privado, que funciona a modo de ventanilla única para los operadores logísticos.
La conexión asturiana a la alta velocidad, aunque en teoría de inminente apertura, no está operativa (tendría que haberlo estado ya en mayo y con ese retraso se sumaron nada menos que 17 demoraras respecto a 17 anuncios de inauguración) de manera que en los planes del Plan Mercancías 30 no aparece Asturias.
Por ejemplo se detalla una primera acción para la «inversión en infraestructuras ferroviarias que contribuyen a aumentar la competitividad de los tráficos de mercancías con origen o destino en los puertos»; pero los muelles que se mencionan son e Barcelona, Castellón, A Coruña, Ferrol y Sagunto; también apeaderos las líneas Algeciras-Bobadilla, Sagunto-Teruel-Zaragoza, Zaragoza-Reus, Huelva-Sevilla y Bilbao-Miranda; o ampliaciones de vías en las terminales de Lezo, Muriedas y Escombreras. Nada para Asturias.
La acción dos es la que se refiera a «la puesta en servicio de una red de nodos intermodales estratégicos, identificados como tales los que vertebran la red de terminales intermodales y logísticas del país»; y los enumera, son los siguientes:
- Nodo de Barcelona (La Llagosta y complejo Can Tunis - ZAL Prat)
- Nodo de Valencia (Valencia - Fuente San Luís)
- Nodo de Madrid (Madrid - Vicálvaro)
- Nodo de Valladolid
- Nodo de Sevilla (Sevilla - Majarabique)
- Nodo de Vitoria-Gasteiz (Jundiz)
- Nodo de Zaragoza (Zaragoza - PLAZA)
Como es evidente, ninguno de ellos está o tiene relación o conexión con Asturias.
Y todo ello a pesar de que en el propio informe se recogen las cifras de Tráfico ferro-portuario en los puertos españoles en 2019. En esa tabla, en el orden descendente por toneladas de mercancías movidas, Gijón aparece en cuarto lugar, sólo por detrás de Barcelona, Valencia y Bilbao. Pero es que Avilés ocupa el séptimo puesto. Ambos muelles asturianos mueven un volumen de toneladas apenas medio millón por debajo de las cifras de Bilbao. El trafico de acero desde Asturias a Sagunto, en Valencia, es uno de los más intensos de país.